Beim Klimagipfel in Paris geben Staats- und RegierungschefInnen momentan vor, ein Abkommen zur Reduktion der Treibhausgase auszuverhandeln. Gleichzeitig werden ernsthafte Lösungen für die Klimakrise auf europäischer und nationaler Ebene tagtäglich verhindert. Die aktuelle oberösterreichische Verkehrspolitik zeigt dies beispielhaft. Große Straßenbauprojekte werden vorangetrieben und mit großzügigen finanziellen Mitteln ausgestattet, während in der Sozialpolitik massiv gekürzt wird. Für klimaschonende Alternativen wie öffentlichen Verkehr oder erneuerbare Energien ist kaum Geld vorhanden. Die Mobilität der Zukunft wird dadurch in Beton gegossen; bevorzugte Verkehrsmittel bleiben das private Auto und der LKW. Alternative Konzepte zu dieser Beton-Politik sollten jedoch weit über die Förderung des öffentlichen Verkehrs hinausgehen.

Die Liste der aktuellen Bauprojekte in Oberösterreich ist lang. Sie reicht von der kürzlich fertig gestellten Schnellstraße S10 von Freistadt in Richtung Linz, über den Westring (eine großteils unterirdische Autobahn durch Linz), die Westspange (eine Umfahrung von Steyr), den Ostring (eine weitere Umfahrung von Linz) bis hin zu weiteren Ortsumfahrungen (wie zum Beispiel in Mattighofen oder in Frankenmarkt). Viele dieser Straßen sind Streckenabschnitte europäischer Transitrouten, die von der EU festgelegt wurden. Durch diese sollen Güter schneller und effizienter zwischen den Ländern transportiert und die Wirtschaftsstandorte auf der Strecke gestärkt werden. Im neoliberalen Denken führt das zu einer „Win-Win-Situation“ für die betroffenen Gemeinden und Städte: Für die BewohnerInnen wird eine autofreundlichere Infrastruktur geschaffen und die Bauindustrie kann durch Großaufträge Arbeitsplätze sichern. Es sind dieselben Parteien und PolitikerInnen, die in Paris vorgeben über Emissionsreduktionen verhandeln zu wollen, und aber gleichzeitig eine fossilistische Verkehrspolitik vorantreiben.

Doch all diese Straßenbauprojekte sind mit Widerstand der Bevölkerung konfrontiert. Viele AnrainerInnen und Betroffene wehren sich mit Bürgerinitiativen und rechtlichen Mitteln gegen die geplanten Straßen. Initiativen aus ganz Oberösterreich haben sich zur Plattform „Verkehrswende jetzt!“ zusammengeschlossen. Aktuell formiert sich besonders massiver Widerstand gegen den Linzer Westring.

Prestigeprojekt Westring

Der geplante Westring (A26) umfasst einen 4,3 km langen Autobahntunnel unter der Stadt Linz mit einer anschließenden Donaubrücke. Der Baubeginn ist für 2016 geplant. Durch die neue Trasse sollen PendlerInnen nicht mehr im Stau stehen und BewohnerInnen nicht vom Straßenverkehr belästigt werden. Doch selbst Studien, die von der ASFINAG (2007) und vom Linzer Gemeinderat (2008) in Auftrag gegeben wurden zeigen, dass der Entlastung einiger Linzer Straßen eine Erhöhung des Verkehrsaufkommens in anderen Stadtvierteln gegenübersteht. In nur zehn Jahren würden die Entlastungen durch ein insgesamt steigendes Verkehrsaufkommen wieder zunichte gemacht.

Es konnte bereits bei vielen neu gebauten innerstädtischen Straßen beobachtet werden, dass diese Staus nicht verringern, sondern den PKW- und LKW-Verkehr weiter verstärken. Dies geschieht, da Straßen zu einer Entflechtung der Stadt beitragen. Dabei werden Wohnorte, Arbeitsplätze, Einkaufsmöglichkeiten und Freizeiteinrichtungen immer weiter voneinander entfernt angesiedelt. Die BewohnerInnen müssen die dazwischen liegenden Strecken täglich mehrmals überwinden. Durch den Westring werden auch innerstädtische Probleme verschärft: Bei den Ein- und Ausfahrten wird die Lärmbelästigung für die BewohnerInnen enorm sein. Die im Tunnel entstehenden Abgase und der Feinstaub sollen im Bahnhofsviertel und im Donautal ausgeblasen werden. Durch die daraus folgende Schadstoffbelastung soll es im Bahnhofsviertel sogar zu einem Wohnverbot kommen. Arbeiten wird aber dort weiterhin erlaubt sein.

Gratis gibt es so eine riesige Betonröhre natürlich nicht. Aktuelle Schätzungen belaufen sich auf Kosten in der Höhe von 1 Milliarde Euro – Finanzierungs- und Erhaltungskosten exklusive. Bei der Planung scheint der Kostenfaktor aber keine Rolle zu spielen. Die Brücke wird beispielsweise als Hängebrücke ausgeführt: Eine besonders schöne und besonders kostspielige Variante.

Wir müssen den Klimawandel ernst nehmen!

Als Alternative zum individuellen Autoverkehr fordern die meisten Bürgerinitiativen, NGOs, Parteien (wie die Grünen) und auch soziale Bewegungen die Stärkung des öffentlichen Verkehrs. Dies ist sinnvoll und würde Schritte in die richtige Richtung setzen. Um den Klimawandel ernsthaft zu bremsen, braucht es jedoch mehr als öffentlichen Verkehr, die Umschichtung von Warentransporten auf die Schiene oder eine bessere Infrastruktur für RadfahrerInnen. Den Klimawandel erst nehmen bedeutet, die CO2-Emissionen radikal zu verringern. Aktuellen Klimaforschungsergebnissen zufolge braucht es ab sofort eine weltweite Reduktion der Treibhausgase von 3,5 Prozent pro Jahr. Dabei würden wir weltweit dennoch eine Erwärmung des Planeten um zwei Grad in Kauf nehmen. Im Sinne einer Klimagerechtigkeit müssen industrialisierte Staaten wie Österreich, die in ihrer Entwicklung bereits beträchtliche Mengen Treibhausgase emittiert haben, ihre Emissionen besonders stark reduzieren. Allein durch die Umstellung von Automobilität auf den öffentlichen Verkehr sind diese Herausforderungen nicht zu meistern.

Mobilität, die das Öl im Boden lässt

Um die nötigen radikalen Veränderungen im Verkehrsbereich umsetzen zu können, müssen wir dort ansetzen, wo der Personen- und Güterverkehr entsteht. Eine Vielzahl der heute transportierten Güter würden in einer klimagerechten Gesellschaft einfach nicht produziert, da sie nicht zur Bedürfnisbefriedigung von Menschen, sondern zur Befriedigung der Profitlogik von Konzernen hergestellt werden. Eine Glokalisierung  der Wirtschaft würde zudem die Transportwege für viele Güter massiv reduzieren. Glokalisierung beschreibt das Konzept einer Wirtschaft der kurzen Wege. Güter und Dienstleistungen, die lokal produziert werden können, sollen auch vor Ort hergestellt und den Konsumierenden zu Verfügung gestellt werden. Jene Güter die größere Produktionseinheiten benötigen um effizient hergestellt werden zu können (wie zum Beispiel Stahl) sollen auf kontinental-regionalen Ebenen organisiert werden.

Um die Alltagsmobilität von Menschen zu reduzieren muss ebenso ein radikal anderes Verhältnis von Wohnen, Arbeit, Freizeit und Versorgung aufgebaut werden. Denn die oben beschriebene „Entflechtung der Stadt“, bei der Wohn- Arbeits- und Freizeiträume immer weiter auseinanderrücken, findet in ländlichen Regionen ebenso statt. Seit Jahrzehnten werden Einkaufzentren an Ortsrändern gebaut und es entstehen von Einfamilienhäusern flankierte Straßenzüge. Zusätzlich pendeln viele BewohnerInnen in die Städte um ihren 40-Stunden-Normalarbeitsverhältnissen nachzugehen. Diese „normalen“ kleinfamiliären Wohn- und Arbeitsstrukturen sind nicht nur aus feministischer Sicht abzulehnen, sondern auch für unser Klima schädlich. Sie zwingen die BewohnerInnen, große Distanzen zum Arbeitsplatz, zum Einkaufen und zu Freizeiteinrichtungen zurückzulegen und sind damit aufs Engste mit der fossilen Automobilität verknüpft. Wir brauchen daher wieder eine Verflechtung der ländlichen und städtischen Regionen, wo Erwerbstätigkeit, Versorgungsarbeit und sonstige Freuden des Lebens unter anderen Verhältnissen geteilt werden und in möglichst kurzen Distanzen vom Wohnort aus erreichbar sind.

Im Alltag zurückgelegte Wegstrecken werden dadurch kürzer und langsamer und die Frequenz der gefahrenen Strecken würde sinken. Für die dann noch nötige Mobilität braucht es einen vielseitigen öffentlichen Verkehr, der sich an den Bedürfnissen der Menschen orientiert und nicht mehr auf fossilen Energieträgern beruht. In diesem völlig anderen Verständnis von Mobilität müsste auch der öffentliche Verkehr nicht ständig beschleunigt werden und es bliebe mehr Zeit fürs Reisen.

Julianna Fehlinger ist aktiv in der Bewegung für Ernährungssouveränität, Aktivistin bei Attac und Gemeinschaftsbäuerin im Mühlviertel

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